Paylaş twittle
ARAŞTIRILMASI GEREKEN NOKTALAR VAR
22 Temmuz 2004 günü Haydarpaşa İstanbul seferini yapmakta olan Hızlandırılmış Tren Pamukova Mekece 183
ARAŞTIRILMASI GEREKEN NOKTALAR VAR
22 Temmuz 2004 günü Haydarpaşa İstanbul seferini yapmakta olan Hızlandırılmış Tren Pamukova Mekece 183. kilometrede DERAY (Trenlerin raydan çıkması) etmiş ve bu olayda ikisi demiryolu görevlisi olmak üzere 39 kişi hayatını kaybetmiş ve 100 dolayında yolcu ve tren görevlisi yaralanmıştır.
Bu olayın yankıları devam ederken bu kez Kocaeli Gebze Tavşancıl İstasyonu girişinde Ankara-Haydarpaşa seferini yapmakta olan Başkent Ekspresi ile Haydarpaşa-Sakarya arasında çalışan Adapazarı Ekspresi kafa kafaya çarpışması sonucunda 8 kişinin öldüğü ve 90 dolayında kişinin de yaralandığı üzücü kaza meydana gelmiştir.
Esasen, son bir ay içerisinde irili ufaklı 10 kaza meydana gelmiştir. Bunlar DERAY-Karambol (İki trenin kafa kafaya çarpışması), hemzemin geçitlerde vs. olarak ortaya çıkmıştır. Bu hadiseler nedeniyle TCDD'nin yine kamuoyundaki imajında önemli zedelenmeler oluşmuştur.
KAZA VE AKLA GELEN SORULAR
Tavşancıl kazasında sendikamızın elde ettiği verilere göre araştırılması gereken bazı hususlar vardır.
1-YOL
İstasyon 4 yoldan oluşmaktadır. 1. ve 4. yollar yük vagonları ile doludur. Bu yolların tren trafiğine açık olması gerekir. Ancak, Gebze Tavşancıl arasında mevcut ikinci yoldan (Güney yolu) yol seyrüsefere kapalı olup, bu bölgede tek hat tren işletmeciliği yapıldığından Tavşancıl istasyonunda tek yol mevcuttur.
2-SİNYALİZASYON
Tren kırmızı sinyale gelmeden yaklaşık 300 metre önce "sarı sinyali" yani, erken uyarı sinyalini görür. Ardından, kırmızı sinyali görür. Sarı sinyali gören makinist kırmızı sinyal için tedbir alır. Bu olayda iki sinyalin makinist tarafından fark edilememesi düşündürücüdür.
3-ATS
Bosna Hersek'ten alınan 20 adet elektrikli KONÇAR makinelerinde ATS sistemleri bizim ray bağlantılarında olan "Sabit Yer Moneti"ne uygun değildir. Bu nedenle ATS sistemi devre dışıdır. Bu sistemin, diğer sistemlerimizle uyumlu hale getirilip getirilmesi ayrı bir araştırma konusudur. Ancak bilinen şudur: ATS sistemi çalışıyor olsaydı sarı sinyali geçtiğinden itibaren devreye girecek, makinisti uyaracak ve bu kazayı da önlemiş olacaktı.
4-HAVA ŞARTLARI
Kaza günü ve öncesinde o bölgede hava şartlarının yoğun bir biçimde yağmurlu olması nedeniyle sinyaller arıza vermiş, sabah trenleri kırmızı geçişli ve bölge-zaman almak suretiyle seyrüseferlerini yapmışlardır. Hatta, Haydarpaşa'dan ve Ankara'dan hareket eden Başkent Ekspresi'nin buluştuğu Bozüyük İstasyonu'nda tren görevlilerinin ifadeleri, yolculukları esnasında sinyallerle ilgili trafiği etkileyecek şekilde sorun yaşadıkları şeklinde olmuştur.
5-RİSKLİ BULUŞMA
Tavşancıl-Gebze arası tek hat işletmeciliği yapıldığı bilinmektedir. Buradan anlaşılan kendi gidiş yolunda seyretmekte olan Başkent Ekspresi, Tavşancıl'dan itibaren geliş yolu boşaltılarak bu trenin sevki düşünülmüş yani, riskli buluşma meydana gelmiştir. Bu durumun kaza açısından da irdelenmesi gerekir.
Yukarıda ifade edilen nedenler sırf bu olaya mahsus, incelenmesi gereken ve araştırmaya muhtaç hususlardır. Bunların dışında demiryollarında meydana gelen hadiselerdeki artış nedenlerini gözden uzak tutmamak gerekir. Bunlardan en önemlisi, insan faktörüdür. Çünkü, demiryolu kaza vukuat cetvelleri incelendiğinde görülen sonuç; tüm bu hadiselerin personel hatası olarak değerlendirilmektedir. Özellikle, makinistlerimiz başta olmak üzere tüm faal personelin yorgun olduğu bilinen bir husustur. Makinistlerimiz, 30 bin voltluk yüksek gerilim altında, yorucu, yıpratıcı ve stresli bir görev yapmaktadırlar. Görev kabinlerinde klima imkanları dahi henüz sağlanmış değildir. Bu nedenle fiili hizmet süreleri 1 yıla karşılık 1,5 yıl kabul edilmektedir.
Ayrıca faal personelin her altı aylık periyotlarla "psiko-teknik" muayeneleri yapılarak, refleksleri, dikkatleri, görme ve sağlık durumları test edilirdi. Ne yazık ki, son yıllarda bu muayeneyi ülkemizde yapan ve meslek hastalıklarına karşı uzmanlaşmış Ankara Demiryolu Hastanesi SSK'ya devredilince, bu muayeneler de düzenli olarak yapılamaz hale geldi. Yeterli tren personeli ve makinist kalmadığı için, yeni eleman alımına izin verilmediği için kurum içinde başka hizmetlerde görevli olan personel, zamanla makinistliğe ya da faal görevlere transfer edilmekte ve bu elemanların beceri ve kabiliyetleri hizmetiçi eğitim yoluyla sağlanmaya çalışılmaktadır. Bu yolla, gerekli kalifiye elemanı sağlamak mümkün değildir.
Ezcümle, Demiryolunun en büyük sorunu, yaşlanmış ve yorgun yollar, yorgun araçlar, yorgun ve yetersiz personelle birlikte zor şartlar altında çalışanlarına karşı ayrımcılık yapan yönetim anlayışıdır. Acil çözüm için tedbirler alınmadığı ve demiryollarına gerekli önem verilmediği sürece bugünlerin demiryolları için iyi günler olduğunu vurguluyor; kamuoyunun, yöneticilerin ve çalışanların dikkatlerini bu konuya çekiyor, saygılar sunuyorum.
Genel Haberler
